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Case 客户答疑
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发布时间: 2019 - 07 - 22
串联2台12V的充电电压值为单台值的2倍,即27.6 -28.4V。这个电压为汽车启动发动机在平时正常转速下测的电压。应在两台电池经串联后与负载连接处测量,而非测量单台电池电压。
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发布时间: 2019 - 07 - 22
蓄电池在正常汽车浮充条件下充放电(充电电压13.8 -14.2V),一般两年内不至于电解液干枯。但当充电电压调节不当如达16V的话则约90天左右电池会完全干水(做了一台试验电池恒压16V限流10A只运行了91天电池内部先全干水, 打开正汇流排及上边框呈现桔红色。
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发布时间: 2019 - 07 - 22
一般是由于电池充电电压过高达15V以上过充干水或超频繁起动造成活性物质严重脱落引起自放电太大,亦或电池内部单格短路,造成充电静置一段时间后电压下降过多不能启动车辆。也有可能是车辆充电电压调节过低(低于13.8V) 造成电池长时间充电不足极板硫酸盐化,充电时电压上升快根本很难充进去出电,但推着车后充了一段时间电后,当时电压总会高一点,打火还不成问题,但放置一晚后又会出现不行的状况。
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发布时间: 2019 - 07 - 22
因为外观同样的电池因为外观同样的电池其实电池内部的结构和材料可能相差很大,有些不注重质量及长远效益电流重量不够可以加玻璃,同样原材料也选劣质原料,冒别人的商标等所已价格会低很多,但他们电池质量一般没什么保障。同样名牌厂的电池由于品牌效应也要贵些,确实质量和服务也要过硬一些。
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发布时间: 2019 - 07 - 22
自放电:可将电池充足电后静置24小时后用万用表直流20V档测量端电压并记录,将电池再静置约一周,同样再测量端电压,电压值应相差在0.03V以内(旧电池会相差大一些);否则就是自放电过大。自放电,是指铅酸蓄电池内电自行消耗,一般认为每昼夜容量下降不大于2%,就认为正常,因铅酸蓄电池本身有自放电缺点,如果每昼夜容量下降大于2%时,那就是有故障了,自放电原因主要有:生产制造中材料不纯(如合金中含锑等有害物质),电解液中含有害杂质(铁、锰、铵、铜、氯等离子),正负极板硫化后极隔板孔隙堵塞,导致铅酸蓄电池内阻消耗增大,都有导致铅酸蓄电池产生自放电的原因,同时,由于使用中过于频繁起动或充电电流过大等造成活性物质脱落沉积引起短路也会造成自放电加剧。总之引起自放电的因素很多,如电解液及极板材料有杂质,引起局部电池效应自放电,隔板破裂,活性物质提早非正常脱落,蓄电池盖上有浸润性灰尘,电解液或水形成回路自放电。内阻:电池内阻要用内阻测试仪才能测试,但价格较贵,一般没有测试的必要。蓄电池的内阻由欧姆极化(导体电阻)和电化学极化及浓差极化电阻三个部分组成。在充放电过程中电阻是变化的,充电过程内阻由大变小,反之内阻增加。温度对蓄电池内阻也颇有影响, 低温状态如0°C以下,温度每下降10°C,内阻约增大15%,其中因硫酸溶液粘度变大,而增加了比电阻是重要的原因之一。在较高温度时如10°C以上,硫酸离子的扩散速率提高了,浓度极化作用将明显减小,极化电阻下降,但导体电阻却随温度增加而上升,不过上升的速率较小。蓄电池的内阻与放电电流的大小有关,瞬间的大电流放电,由于极板空隙内的硫酸溶液迅速稀释,而极板孔外90%以上溶液中硫酸分子来不及扩散到极板空隙中去。这样,极板孔中溶液比电阻增加,端电压明显下降。但停止放电后,随着浓度高的硫酸分子向极板空隙中扩散,极板孔中溶液比电阻...
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