1.什么决定了一个阀控蓄电池的寿命？
密封铅酸蓄电池的寿命是有许多因素决定的，包括温度，深度和排放率。

2.电地的寿命是否与极板有关? 越厚极板寿命是否亦越长? 
电池的寿命与极板关系非常大，但同时也受使用条件及维护保养等影响。使用条件：如使用在出租车等需频繁起动的车辆上寿命就会较短；
电池维护保养:应经常检查电眼显色情况、端子连线是否牢固及车辆正常转速下充电电压是否在标准的13.8~14.2V之间，否则电池很可能充不饱或过充干水，造成电池提早报废。
电池同样重量情况下， 极板越厚， 相对来说寿命会长一些，但电池由于极板厚，活性物质利用不充分，造成容量偏小，大电流起动性能较差。

3. 电池修复问题？例：断格
 断格一般是由于大电流长期放电导致连接钉等过热熔断相起，预防措施:避免大电流持续放电，当车辆性能不好一次起动不成功时，不要马上连续起动，要间隔10秒以上再次起动。断格电池只有橡胶亮电池易于维修；其它热封和胶封电池均要换池壳处理。维修成本费用较大不划算。

4. 较差的加水池为何要在加原液之后充上一两个钟电? 电池为何这样才耐用一些？
干荷电池由于库存时间过久或厂家生产负极板防氧化方面处理得不是很好，在首次加原液后难起动车辆需要充上一两个小时电。电池首次充足电后使用可以防止首次起不动车，或在车辆上充电不足造成极板硫酸盐化，减少电池的使光寿命.

5. 为什么电池用到快接近过保质期时，电池没电，但电眼还是保持绿色。卸下冲完电又可以用15天左右，又不行了?但汽车就充不进电，为什么?是否电池铅的纯度不够纯?
电池长期使用后， 活性物质长期经受收缩膨胀，导致结合力变差，一般都存在一些脱粉现象，有可能造成一些轻微短路自放电现象。电眼只能显示一格的电荷状态;其它格可能存在一些自放电过大的问题。但考虑到充完电又可以用15天左右，则应该跟车辆的充电电压值调节不当有关，应检查充电电压是否在标准的13.8~14.2V之间，如充电电压偏低，电池一般难于充饱，卸下后充电一般都是恒流充电，充电末期电压可以达16.3V以上，电池能充足电。
电池原材料铅不够纯 含杂质多，也会造成板栅容易腐蚀，活性物质加速脱粉等。

6. 为什么电池头正极是黑色?
由于电池在充电和存放过程排气嘴冒出少量硫酸雾气及由于端子可能拧得太紧造成铅端子与池盖的结合处有些轻微裂隙，稀硫酸存在爬酸习性，在充电过程中，正端子表面氧化生成棕褐色二氧化铅，再加上一些灰尘等一般看上去就是黑色了。负端子与酸充电还是铅本身颜色即灰色，所以看不出来。

7. 货车串联起是24V,如何检测充电系统应该多少伏为标准，但我多数测是13V,是否属于正常?
串联2台12V的充电电压值为单台值的2倍，即27.6 -28.4V。这个电压为汽车启动发动机在平时正常转速下测的电压。应在两台电池经串联后与负载连接处测量，而非测量单台电池电压。

8. 为什么电池在车上用了 3至5个月之后就不能起动? 但是推着车了后就能用一天的。停放一晚后又不行?
一般是由于电池充电电压过高达15V以上过充干水或超频繁起动造成活性物质严重脱落引起自放电太大，亦或电池内部单格短路，造成充电静置一段时间后电压下降过多不能启动车辆。也有可能是车辆充电电压调节过低(低于13.8V) 造成电池长时间充电不足极板硫酸盐化，充电时电压上升快根本很难充进去出电，但推着车后充了一段时间电后，当时电压总会高一点，打火还不成问题，但放置一晚后又会出现不行的状况。

9．电池在汽车正常使用情况下，为何电解液会干枯？有何因素? 干枯的情况通常会三个月时间内出现?
 蓄电池在正常汽车浮充条件下充放电(充电电压13.8 -14.2V)，一般两年内不至于电解液干枯。但当充电电压调节不当如达16V的话则约90天左右电池会完全干水（做了一台试验电池恒压16V限流10A只运行了91天电池内部先全干水， 打开正汇流排及上边框呈现桔红色。 

10. 为何市场上同样电池的价钱却相差好大？
因为外观同样的电池因为外观同样的电池其实电池内部的结构和材料可能相差很大，有些不注重质量及长远效益电流重量不够可以加玻璃，同样原材料也选劣质原料，冒别人的商标等所已价格会低很多，但他们电池质量一般没什么保障。同样名牌厂的电池由于品牌效应也要贵些，确实质量和服务也要过硬一些。

11. 自放电大、内阻大的原因用什么办法判断?
自放电：可将电池充足电后静置24小时后用万用表直流20V档测量端电压并记录，将电池再静置约一周，同样再测量端电压，电压值应相差在0.03V以内(旧电池会相差大一些);否则就是自放电过大。

自放电，是指铅酸蓄电池内电自行消耗，一般认为每昼夜容量下降不大于2%，就认为正常，因铅酸蓄电池本身有自放电缺点，如果每昼夜容量下降大于2%时，那就是有故障了，自放电原因主要有:生产制造中材料不纯(如合金中含锑等有害物质)，电解液中含有害杂质(铁、锰、铵、铜、氯等离子)，正负极板硫化后极隔板孔隙堵塞，导致铅酸蓄电池内阻消耗增大，都有导致铅酸蓄电池产生自放电的原因，同时，由于使用中过于频繁起动或充电电流过大等造成活性物质脱落沉积引起短路也会造成自放电加剧。
总之引起自放电的因素很多，如电解液及极板材料有杂质，引起局部电池效应自放电，隔板破裂，活性物质提早非正常脱落，蓄电池盖上有浸润性灰尘，电解液或水形成回路自放电。

内阻:电池内阻要用内阻测试仪才能测试，但价格较贵，一般没有测试的必要。
蓄电池的内阻由欧姆极化（导体电阻）和电化学极化及浓差极化电阻三个部分组成。在充放电过程中电阻是变化的，充电过程内阻由大变小，反之内阻增加。
 温度对蓄电池内阻也颇有影响， 低温状态如0°C以下，温度每下降10°C，内阻约增大15%，其中因硫酸溶液粘度变大，而增加了比电阻是重要的原因之一。在较高温度时如10°C以上，硫酸离子的扩散速率提高了，浓度极化作用将明显减小，极化电阻下降，但导体电阻却随温度增加而上升，不过上升的速率较小。
蓄电池的内阻与放电电流的大小有关，瞬间的大电流放电，由于极板空隙内的硫酸溶液迅速稀释，而极板孔外90%以上溶液中硫酸分子来不及扩散到极板空隙中去。这样，极板孔中溶液比电阻增加，端电压明显下降。但停止放电后，随着浓度高的硫酸分子向极板空隙中扩散，极板孔中溶液比电阻下降，端电压回升。
另外，薄极板的电池，其内阻明显小于厚极板，因为同容量电池的极板数量；薄的要多于厚极板电池的极板数量，因此相同电流放电时，薄极板电池的电流密度小，其各极板化也小得多。
由此可见，蓄电池内阻是由诸多因素构成的动态电阻，并非常数值。